Hallo,Plane auch Turboumbau bei meinem Gsi und verfolge gespannt die Treats die sich mit diesem Thema befassen.Nun will ich auch mal fragen.
Was Passiert mit dem Luftmassenmesser(Luftmenegnmesser)??wie wird was geschaltet??Wenn ich den Stecker abziehe geht der Motor aus ,also denke ich das wenn es wegfällt etwas anderes hin muss bzw schaltung geändert werden muss?? Bei all den Fotos die ich bisher gesehen habe ist der luftmassenmesser nicht zu sehen??
Gruss Peter
Gsi Turbo
Gsi Turbo
Niveau ist keine Handcreme!!!
derfaellt bei vielen weg, weil se einfach ne andere steuerung mehmen... nicht bosch "moronic"...
ansonsten ist das eigendlich eine ziemlich dumme idee, den LMM hinter den turbo zu setzen. das ueberfordert das messvolumen arg, ganz zu schweigen vom effekt, die aufgeheizte luft auf sowas at...
wenn ih sowas mit einem LMM baut, dann setzt den bitte VOR den turbo einlass.
ansonstenn, kann das einer der mods bitte in den anderen thread schieben?
besten gruss
mattuUK
ansonsten ist das eigendlich eine ziemlich dumme idee, den LMM hinter den turbo zu setzen. das ueberfordert das messvolumen arg, ganz zu schweigen vom effekt, die aufgeheizte luft auf sowas at...
wenn ih sowas mit einem LMM baut, dann setzt den bitte VOR den turbo einlass.
ansonstenn, kann das einer der mods bitte in den anderen thread schieben?
besten gruss
mattuUK
no speakers... no bodykits... no bullshit!
Hi Mattu,
ich glaub das geht mit der Version von phpbb nicht :-/
So dumm ist die Idee nicht und nach einem gescheiten System sollte die Luft auch nur 10°-20° über angesaugter Luft haben. Viele stark getunten Turbo's machten das meines Wissens sogar absichtlich um das Volumen genauer zu berechnen. Siehe Opel-Turbo Forum. Nachteil bei hohen Drücken kann das gehäuse undicht werden, aber dagegen kann man ja was tun
ich glaub das geht mit der Version von phpbb nicht :-/
So dumm ist die Idee nicht und nach einem gescheiten System sollte die Luft auch nur 10°-20° über angesaugter Luft haben. Viele stark getunten Turbo's machten das meines Wissens sogar absichtlich um das Volumen genauer zu berechnen. Siehe Opel-Turbo Forum. Nachteil bei hohen Drücken kann das gehäuse undicht werden, aber dagegen kann man ja was tun
ok, es gibt fuer beide versionen pro und kontra...
vor den turbo:
angesaugte luft hat defnitiv "ambient" temperatur und druck (14.7psi bei meeresspiegel). somit ist das verhaeltnis druck / waerme / volumen gegeben. es ist nicht direkt druck abhaengig (was innerhalb des ansaugtrakts nicht gegeben ist). die meisten sind vom "hot-wire" typ. d.h. ein elektrisch beheitzter draht wird vom luftstrom gekuehlt, der widerstand bzw. die notwendige energie, um diesen draht auf temperatur zu halten bestimmt die luftmenge.
nachteile dabei koennen seien: bei grossen ladern kann die angesaugte luft das verfuegbare messvolumen uebersteigen, der draht kann durch die angesaugte luft stark gekuehlt werden, und gibt somit falsche werte.
wenn ein BOV verwedet wird, muss dieses eigendlich "recirculating"sein, also die luft macht einen umweg, um dann wieder vom turbo angesaugt zu werden (jedoch hinter dem MAF).
hinter dem turbo:
bei richter groessenanpassung und sehr effektiver ladeluft kuehlung kann das bei niedrig druck / hohes volumen applikationen funktionieren. die reaktionszeit beim oeffnen der DK waere theoretisch schneller, und somit fahrbarer. das kann aber nur bei richtig angepassten systemen so funktionieren, also das der turbo gut an den motor angepasst ist, auch muss das messverhalten des MAF beruecksichtigt werden.
probleme die ich dabei sehe: ohne barometrische korrektur kann das sehr inaccurat werden, neben der verdichtung durch den lader ist temperatur die hauptursache fuer druck. der MAF ist normalerweise nicht dafuer ausgelegt, hinter dem turbo zu sitzen, und oft setzt die software irgendwelche werte hierbei fuer barometrische korrektur voraus. der draht braucht weniger energie, um eine bestaendige temperatur aufrecht zu halten, also "fliesst" weniger luftmasse in den motor, dem ist natuerlich nicht so; damit erhoeht man die gefahr, den motor mager laufen zu lassen... gerade wo druckanhebungen vorgenommen worden sind ist das sehr gefaehrlich! noch ein lustiges problemchen: bei steigendem druck erhoeht sich das volumen der luft, und bei offener DK auch der fluss. kann der MAF damt leben, oder gibt er irgendwelche komischen werte? vor alle wenn man die DK schnell oeffnet, und der lader schnell druck liefert.
bin fuer diskussionen offen
grus
mattuUK
vor den turbo:
angesaugte luft hat defnitiv "ambient" temperatur und druck (14.7psi bei meeresspiegel). somit ist das verhaeltnis druck / waerme / volumen gegeben. es ist nicht direkt druck abhaengig (was innerhalb des ansaugtrakts nicht gegeben ist). die meisten sind vom "hot-wire" typ. d.h. ein elektrisch beheitzter draht wird vom luftstrom gekuehlt, der widerstand bzw. die notwendige energie, um diesen draht auf temperatur zu halten bestimmt die luftmenge.
nachteile dabei koennen seien: bei grossen ladern kann die angesaugte luft das verfuegbare messvolumen uebersteigen, der draht kann durch die angesaugte luft stark gekuehlt werden, und gibt somit falsche werte.
wenn ein BOV verwedet wird, muss dieses eigendlich "recirculating"sein, also die luft macht einen umweg, um dann wieder vom turbo angesaugt zu werden (jedoch hinter dem MAF).
hinter dem turbo:
bei richter groessenanpassung und sehr effektiver ladeluft kuehlung kann das bei niedrig druck / hohes volumen applikationen funktionieren. die reaktionszeit beim oeffnen der DK waere theoretisch schneller, und somit fahrbarer. das kann aber nur bei richtig angepassten systemen so funktionieren, also das der turbo gut an den motor angepasst ist, auch muss das messverhalten des MAF beruecksichtigt werden.
probleme die ich dabei sehe: ohne barometrische korrektur kann das sehr inaccurat werden, neben der verdichtung durch den lader ist temperatur die hauptursache fuer druck. der MAF ist normalerweise nicht dafuer ausgelegt, hinter dem turbo zu sitzen, und oft setzt die software irgendwelche werte hierbei fuer barometrische korrektur voraus. der draht braucht weniger energie, um eine bestaendige temperatur aufrecht zu halten, also "fliesst" weniger luftmasse in den motor, dem ist natuerlich nicht so; damit erhoeht man die gefahr, den motor mager laufen zu lassen... gerade wo druckanhebungen vorgenommen worden sind ist das sehr gefaehrlich! noch ein lustiges problemchen: bei steigendem druck erhoeht sich das volumen der luft, und bei offener DK auch der fluss. kann der MAF damt leben, oder gibt er irgendwelche komischen werte? vor alle wenn man die DK schnell oeffnet, und der lader schnell druck liefert.
bin fuer diskussionen offen
grus
mattuUK
Zuletzt geändert von mattuUK am 13. Okt 2005, 20:16, insgesamt 1-mal geändert.
no speakers... no bodykits... no bullshit!
boa ey jetzt fang ich an zu studieren( was ist MAF???)
BOV= Blowoffventil
Ich glaube es wird langsam interessant!!
Ich WILL übrings den turbo auf einen Serien SEI aufsetzen(unter rücksichtnahme einer evtl.anderen Kopfdichtung und neuen Lagerschalen).
Habe zwar nicht die Megaerfahrung,aber das was ich bisher an Projekten geplant habe immer ohne Schäden in die Tat ugesetzt habe.(Mir ist aber bewusst auf was ich mich Einlasse und was ich Riskiere).
Sorry das ich einen neuen Tread aufgemacht habe,aber ich habe festgestellt das in den anderen Treads schnell vom Thema abgewichen bzw. sehr schnell alles zerredet wird und zum Schluss keiner mehr durchsteigt.
Im Übringen ein SUPERSCHNELLES Forum!!!!
Gruss Peter
P.S.: die Antworten von MattuUK schätze ich im übringen sehr!! Der Mann ist sachlich und nicht ahnungslos.
BOV= Blowoffventil
Ich glaube es wird langsam interessant!!
Ich WILL übrings den turbo auf einen Serien SEI aufsetzen(unter rücksichtnahme einer evtl.anderen Kopfdichtung und neuen Lagerschalen).
Habe zwar nicht die Megaerfahrung,aber das was ich bisher an Projekten geplant habe immer ohne Schäden in die Tat ugesetzt habe.(Mir ist aber bewusst auf was ich mich Einlasse und was ich Riskiere).
Sorry das ich einen neuen Tread aufgemacht habe,aber ich habe festgestellt das in den anderen Treads schnell vom Thema abgewichen bzw. sehr schnell alles zerredet wird und zum Schluss keiner mehr durchsteigt.
Im Übringen ein SUPERSCHNELLES Forum!!!!
Gruss Peter
P.S.: die Antworten von MattuUK schätze ich im übringen sehr!! Der Mann ist sachlich und nicht ahnungslos.
Niveau ist keine Handcreme!!!
MAF = Mass Air Flow (Meter).
ist nur die internationale bezeichnung fuer LMM = Luft Mengen Messer.
bitte les nochmal in dem anderen thread nach, was dort zum thema dickere kopfdichtung und verdichtungsveraeltnis steht, damit dir auch bewusst ist, was fuer auswirkungen das haben kann...
andere lagerschalen halte ich immernoch nicht fuer erforderlich, das solltest du dir hoechstens beim ueberholen des motors ueberlegen. andere pleuelschrauben waeren viel angebrachter, wenn auch nicht erforderlich... die serien teile sind recht gut und halten auch 7500rpm aus. aber bei einem turbo umbau kommt die leistung nicht von der drehzahl
gruss
mattuUK
ist nur die internationale bezeichnung fuer LMM = Luft Mengen Messer.
bitte les nochmal in dem anderen thread nach, was dort zum thema dickere kopfdichtung und verdichtungsveraeltnis steht, damit dir auch bewusst ist, was fuer auswirkungen das haben kann...
andere lagerschalen halte ich immernoch nicht fuer erforderlich, das solltest du dir hoechstens beim ueberholen des motors ueberlegen. andere pleuelschrauben waeren viel angebrachter, wenn auch nicht erforderlich... die serien teile sind recht gut und halten auch 7500rpm aus. aber bei einem turbo umbau kommt die leistung nicht von der drehzahl
gruss
mattuUK
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Hi Mattu,
super ausführung. Ich sagte laub nicht das du die Motronic dann belassen wird. Natürlich ist, wenn du den LLM hinter den Turbo setzt auf jedenfall die Elektronik ZWINGEND darauf anzupassen, sonst hast du 100% bald Löcher in den Kolben.
Soweit mir bekannt - ich weis es leider noch nicht aus eigener Erfahrung, war das Problem, das bei großen LAdern, der Luftstrom davor nicht mehr korrekt gemessen werden konnte, bzw. der Durchmesser des LLM zu klein war für die angesaugte Luftmenge. Folglich mußte eine Alternative her und da es rel egal ist ob nun vor oder nach dem Turbo, nur das man nach dem Turbo die absolut korrekten werte bekommen kann, war die Entscheidung klar. Ebenfalls zwingend erforderlich ist dei Stillegung der Ventildeckelentlüftung welche dem LAder wieder zugeführt wird. hier mit werden Öldämpfe angesaugt die den LLM verdrecken. D.h. ein Cachtank muss hier.
super ausführung. Ich sagte laub nicht das du die Motronic dann belassen wird. Natürlich ist, wenn du den LLM hinter den Turbo setzt auf jedenfall die Elektronik ZWINGEND darauf anzupassen, sonst hast du 100% bald Löcher in den Kolben.
Soweit mir bekannt - ich weis es leider noch nicht aus eigener Erfahrung, war das Problem, das bei großen LAdern, der Luftstrom davor nicht mehr korrekt gemessen werden konnte, bzw. der Durchmesser des LLM zu klein war für die angesaugte Luftmenge. Folglich mußte eine Alternative her und da es rel egal ist ob nun vor oder nach dem Turbo, nur das man nach dem Turbo die absolut korrekten werte bekommen kann, war die Entscheidung klar. Ebenfalls zwingend erforderlich ist dei Stillegung der Ventildeckelentlüftung welche dem LAder wieder zugeführt wird. hier mit werden Öldämpfe angesaugt die den LLM verdrecken. D.h. ein Cachtank muss hier.
naja, aber wenn man eh schon die elektronik anpasst, wieso dann weiterhin einen MAF verwenden? die dinger sind in fast jeder hinsicht einem Speed Density system unterlegen...
der einzige grund, warum MAF's OE verbaut sind, ist das sie bei kleinen aenderunger des motors kompensieren.
richtig, bei grossen ladern kann der luftstrom eine uebermaessige kuehlung hervorrufen, bzw restriktiv wirken - kommt aber nur bei grossen ladern vor.
hatte ich aber glaub auch gesagt?
und ob ich jetzt vor oder nach dem turbo eine restriktion einbaue - beides nicht ideal...
von daher: bei turbo umbauten: kleinen lader nehmen, und den MAF vor den lader setzen - da hat man dann weniger probleme mit.
gruss
mattuUK
der einzige grund, warum MAF's OE verbaut sind, ist das sie bei kleinen aenderunger des motors kompensieren.
richtig, bei grossen ladern kann der luftstrom eine uebermaessige kuehlung hervorrufen, bzw restriktiv wirken - kommt aber nur bei grossen ladern vor.
hatte ich aber glaub auch gesagt?
und ob ich jetzt vor oder nach dem turbo eine restriktion einbaue - beides nicht ideal...
von daher: bei turbo umbauten: kleinen lader nehmen, und den MAF vor den lader setzen - da hat man dann weniger probleme mit.
gruss
mattuUK
no speakers... no bodykits... no bullshit!